Sabtu, 30 April 2011

Sifat-sifat yang harus dihindari

Sifat-sifat yang harus dihindari :

1. Bashful
Sering menghindari perhatian karena malu
2. Unforgiving
Sulit melupakan sakit hati atas ketidakadilan yang dialami, biasa mendendam
3. Resentful
Sering memendam rasa tidak senang akibat tersinggung oleh fakta/khayalannya
4. Fussy
Bersikeras minta perhatian besar pada perincian/hal yang sepele
5. Insecure
Sering merasa sedih/cemas/takut/kurang kepercayaan
6. Unpopular
Suka menuntut orang lain untuk sempurna sesuai keinginannya
7. Hard to please
Suka menetapkan standar yang terlalu tinggi yang sulit dipenuhi oleh orang lain
8. Pessimistic
Sering melihat sisi buruk lebih dulu pada situasi apapun
9. Alienated
Sering merasa terasing/tidak aman, takut jangan-jangan tidak disenangi orang lain
10. Negative attitude
Jarang berpikir positif, sering cuma melihat sisi buruk/gelap setiap situasi
11. Withdrawn
Sering lama-lama menyendiri/menarik diri/mengasingkan diri
12. Too sensitive
Terlalu introspektif/ingin dipahami, mudah tersinggung kalau disalahpahami
13. Depressed
Hampir sepanjang waktu merasa tertekan
14. Introvert
Pemikiran & perhatiannya ditujukan ke dalam, hidup di dalam diri sendiri
15. Moody
Semangatnya sering merosot drastis, apalagi kalo merasa tidak dihargai
16. Skeptical
Tidak mudah percaya, mempertanyakan motif di balik kata-kata
17. Loner
Memerlukan banyak waktu pribadi, cenderung menghindari orang lain
18. Suspicious
Suka curiga/tidak percaya kata-kata orang lain
19. Revengeful
Sadar/tidak sadar sering menahan perasaan, menyimpan dendam, ingin membalas
20. Critical
Suka mengevaluasi/menilai/berpikir/mengkritik secara negatif


 

TUGAS MAKALAH

HUKUM DAN PERATURAN KEMARITIMAN


 


 

KONTRAK PEMBUATAN DAN PERBAIKAN KAPAL


 


 


 


 


 

OLEH

ANDHI SAPUTRA

0404080099


 


 


 


 


 

PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS INDONESIA

DEPOK, 2007


 


 


 


 


 

KATA PENGANTAR


 


 

    Puji dan syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena atas berkat rahmat dan hidayah-Nya kami dapat menyelesaikan makalah kami ini.

    Adapun makalah kami ini membahas menngenai kontrak pembuatan dan perbaikan kapal. Makalah ini kami kerjakan sebagai pemenuhan tugas mata kuliah Hukum dan Peraturan Kemaritiman. Besar harapan kami agar nantinya makalah ini dapat berguna bagi para pembaca umumnya dan bagi kami mahasiswa teknik perkapalan Universitas Indonesia khhususnya.

Kami menyadari bahwa makalah kami ini masih jauh dari kesempurnaan, untuk itu kami sangat mengharapkan saran dan kritik yang dapat membangun bagi kesempurnaan makalah kami kedepannya.

Akhirnya, kami mengucapkan terima kasih kepada pihak-pihak yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu yang telah membantu dalam penyelesaian makalah kami ini.


 


 


 

Depok, Desember 2007


 


 


 

                     penulis


 


 

Pada tanggal 9 November 2007, bertempat di Jakarta yang bertanda tangan dibawah ini masing-masing:


 

PT. Putra Samudera Shipping


 

Dan


 

PT. Saputra Perkasa Shipyard


 


 


 

1.    Nama        : A.Saputra

    Jabatan        : General Manager PT. Putra Samudera Shipping

    Alamat        : Jl Mudik No 13 Jakarta 012345


 


 

Bertindak atas nama PT. Putra Samudera Shipping untuk selanjutnya disebut sebagai PIHAK PERTAMA.


 


 

2.    Nama        : Andhi.S

Jabatan        : Direktur Marketing PT. Saputra Perkasa Shipyard

    Alamat        : Jl. Bitung No 4 Batam 54321


 

Bertindak atas nama PT. Saputra Perkasa Shipyard untuk selanjutnya disebut PIHAK KEDUA.


 


 

Kedua belah pihak telah sepakat untuk perjanjian kontrak pembangunan kapal Tanker dengan kapasitas 50000 DWT (selanjutnya disebut "perjanjian") dengan kesepakatan sebagai berikut.


 


 


 


 

PASAL 1

Maksud Dan Tujuan


 

  1. PIHAK PERTAMA setuju untuk menyerahkan jasa pembangunan kapal bulk carrier kepada PIHAK KEDUA tersebut (untuk selanjutnya disebut "jasa borongan") sesuai dengan ketentuan yang tercantum dalam perjanjian ini.
  2. Pekerjaan jasa borongan yang dimaksudkan adalah pelaksanaan pembangunan konstruksi satu unit Kapal Tanker 50000 DWT dengan dasar sebagai berikut :

    a. Lampiran 1    : Spesifikasi dan General Arrangement.

    b. Lampiran 2    : Surat menyurat antara kedua belah pihak

    yang merupakan satu kesatuan dan bagian yang tidak terpisahkan dari perjanjian ini.

  3. Pekerjaan jasa borongan dilakukan di galangan PIHAK KEDUA. PT. Saputra Perkasa Shipyard,Batam.


 

PASAL 2

DESKRIPSI, KLASIFIKASI DAN DISAIN


 

  1. Deskripsi Kapal Tanker :

    Adalah satu unit Kapal Tanker dengan kapasitas 50000 DWT dengan ketentuan umum sebagaimana dijelaskan dalam spesefikasi antara lain :


     

    - Length over all        : 200 m

    - Breadth            : 32 m

    - Height            : 16 m


     

  2. Klasifikasi

        Klasifikasi Kapal Tanker menggunakan BKI (Biro Klasifikasi Indonesia) dengan seluruh biaya administrasi dan sertifikasi yang akan ditanggung PIHAK PERTAMA.


     

  3. Desain :

    Desain ,working drawing dan spesifikasi akan di supply oleh PIHAK PERTAMA atas biaya dan tanggung jawab PIHAK PERRTAMA, termasuk mendapatkan approval dari klas serta pengurusan surat-surat lainnya.


     


     


     


     

    PASAL 3

    PENGADAAN MATERIAL DAN KOMPONEN


 

Dalam pelaksanaan jasa borongan yang dilakukan oleh PIHAK KEDUA, maka PIHAK PERTAMA atas biaya dan tanggung jawab sendiri akan menyediakan seluruh kebutuhan material dan komponen Kapal Tanker sesuai dengan spesifikasi yang ditentukan.


 

  1. PIHAK PERTAMA wajib menyediakan serta menyerahkan kepada PIHAK KEDUA material dan komponen yang diperlukan dengan ketentuan sebagai berikut:
  2. Semua material pokok diserahkan oleh PIHAK PERTAMA kepada PIHAK KEDUA di galangan PIHAK KEDUA selambat-lambatnya 7 (tujuh) hari kalender setelah penandatanganan perjanjian ini yang dibuktikan dengan berita acara serah terima.
  3. Komponen-konponen lain yang masih kurang, diserahkan selambat-lambatnya 14 (empat belas) hari dari tanggal penandatangan perjanjian yang dibuktikan dengan berita acara serah terima.
  4. Dalam hal terjadi keterlambatan penyerahan material dan komponen oleh PEHAK PERTAMA sehingga mengganggu pelaksanaan kerja PIHAK KEDUA, maka jangka waktu penyelesaian pekerjaan jasa borongan harus diperpanjang sedemikian rupa dengan lamanya keterlambatan.
  5. PIHAK KEDUA dalam hal ini hanya menyediakan consumable ( electrode welding, electrode gauging, LPG, Oxygen, Disc ginder) serta alat-alat kerja.


     

    PASAL 4

    HARGA JASA BORONGAN


     

    1. Harga jasa borongan yang dilakukan oleh PIHAK KEDUA yang telah disepakati oleh kedua belah pihak adalah sebesar Rp. 100.100.000.000,- (seratus miliar seratus juta rupiah) termasuk PPn dan PPh.
    2. Harga jasa borongan ini dapat berubah jika terdapat perubahan spesifikasi atau terdapat pekerjaan tambahan atau terjadi kebijakan pemerintah dalam bidang ekonomi/ moneter atau terjadi kenaikan harga-harga untuk consumable melebihi 10 % dari harga saat PIHAK KEDUA memberikan persetujuan untuk menerima pekerjaan PIHAK PERTAMA. Apabila terjadi hal-hal sebagaimana diatas, maka harga jasa borongan akan disesuaikan dan akan diatur lebih lanjut.
    3. Pungutan dan pajak-pajak (PPn dan PPh) menjadi beban pihak kedua kepada instansi yang berwenansesuai aturan perundangan yang berlaku.


     


     


     


     

    PASAL 5

    KETENTUAN PEMBAYARAN


     

    Pembayaran harga jasa borongan akan dilakukan oleh PIHAK PERTAMA kepada PIHAK KEDUA dengan cara transfer kepada rekening PT. Saputra Perkasa Shipyard pada bank BNI cabang Benda Timur, Surabaya.NO REK : 0006127687 dengan ketentuan sebagai berikut.


     

  6. Pembayaran pertama sebesar 50 % (lima puluh persen) dari harga jasa borongan atau sebesar Rp.50.050.000.000,- dibayarkan oleh PIHAK PERTAMA KEPADA PIHAK KEDUA pada saat penandatanganan perjanjian ini
  7. Pembayaran kedua sebesar 50 % (lima pu;uh persen) dari harga borongan atau sebesar Rp 50.050.000.000,- akan dibayarkan PIHAK PERTAMA kepada PIHAK KEDUA selambat-lambatnya 7 (tujuh) hari setelah serah terima kapal.


     


     


     


     

    PASAL 6

    JANGKA WAKTU


     

  8. PIHAK KEDUA akan menyelesaiakan peekerjaan jasa borongan selama 120 hari terhitung sejak efektif perjanjian. Efektif pengerjaan akan dibuktikan dengan berita acara yang akan ditanda tangani oleh kedua belah pihak.
  9. jangka waktu dapat diperpanjang dengan alas an tertulis oleh PIHAK KEDUA, paling lambat 7 (tujuh) hari sebelum jangka waktu berakhir dengan mengemukakan alas an yang dapat diterima oleh leh PIHAK PERTAMA.
  10. tempat penyerahan berada di galangan PIHAK KEDUA Jl. Bitung No 4 Batam 54321
  11. biaya peluncuran, inspection survey, sea trial dan testing, transport and handling fee adalah beban PIHAK PERTAMA.


     

    PASAL 7

    DENDA SANKSI


     

  12. PIHAK KEDUA tidak akan dikenankan denda jika penyelesaian pemborongan tidak lebih dari 14 hari dari jangkawaktu yang telah ditetapkan. Tetapi jika melewati 14 hari dari batas jangka waktu borongan, PIHAK PERTAMA akan dikenakan denda sebesar 0,1 % (nol koma satu persen ) perhari dari harga borongan dengan maksim 2,5 % (dua koma lima persen) dari harga jasa borongan.
  13. PIHAK PERTAMA diwajibkan membayar denda bila terlambat mengirimkan material yang diperlukan oleh PIHAK KEDUA. Denda yang dikenakan sebesar 0,1% ( nol koma satu persen) dari harga borongan.


 


 


 


 

PASAL 8

PENGAWASAN DAN PEMERIKSAAN


 

  1. PIHAK PERTAMA atas biaya sendiri akan menunjuk wakilnya secara tertulis untuk memeriksa pembangunan kapal dan mempunyai wewenang atas nama PIHAK PERTAMA
  2. Sebelum kapal diserahkan akan dilakukan pemeriksaan oleh pengawas PIHAK PERTAMA dan PIHAK KEDUA. Hasil pemeriksaan akan dibuat berita acara.
  3. Apabila terjadi perbedaan dalam masalah teknis antara pihak pengawas PIHAK PERTAMA dengan pihak kedua, akan siselesaikan dengan konsultasi pada pihak klasifikasi yang hasilnya harus diterima oleh kedua belah pihak.
  4. Pengawas PIHAK PERTAMA wajib menaati peraturan di galangan PIHAK KEDUA dan tidak bertanggung jawab atas resiko kerja di galangan PIHAK KEDUA.


 


 


 

PASAL 9

MODIFIKASI


 

  1. Pergantian spesifikasi pada pembangunan adalah wajar atas permintaan PIHAK PERTAMA dan akan dilaksanakan PIHAK kedua setelah PIHAK PERTAMA menyetujui koreksi harga dan waktu pengerjaan.


 


 


 


 

PASAL 10

FORCE MAJEURE


 

        Apabila terjadi keterlambatan atau kegagalan proses produksi oleh salah satu atau semua pihak seperti yang tercantum dalam perjanjian ini disebabkan oleh tindakan atau kejadian yang diluar kemampuan para pihak ( out of control of the parties) seperti kebakaran, banjir, gempa bumi, tsunami, krisis moneter, peperangan dan hal-hal lain sebagainya yang dianggap force majeure maka kelambatan atau kegagalan tersebut tidak boleh dianggap sebagai kegagalan pada pihak yang bersangkutan dan tidak ada petanggung jawaban yang dibebankan kepada salah satu pihak, melainkan dilindungi dan tidak akan mengakibatkan tuntutan.


 

        Sehubungan dengan force majeur maka pihak yang bersangkutan atau mengalami kesulitan akibat force majeur harus memberikan berita tertulis kepada pihak lain dalam waktu 7 (tujuh) hari sejak hari terakhir keadaaan. Sehubungan dengan hal tersebut maka kedua belah pihak akan mengadakan perundingan untuk mencari solusi dan nantinya akan dituangkan dalam berita acara yang ditandatangani oleh kedua belah pihak.


 


 


 

PASAL 11

MASA PEMELIHARAAN


 

  1. Masa pemeliharaan oleh PIHAK KEDUA ditetapkan selama 3 (tiga) bulan sejak penandatanganan serah terima Kapal Tanker.
  2. Pemeliharaan terbatas pada kekurangan / ketidaksempurnaan pekerjaan yang dilakukan oleh PIHAK KEDUA. PIHAK HEDUA akan segera melakukan pembenahan segera setelah adanya berita tertulis oleh PIHAK PERTAMA.
  3. Pemeliharaan tidak berlaku oleh kesalahan penggunaan kapal oleh PIHAK PERTAMA dan penanganan oleh pihak lain membatalkan pemeliharaan yang telah disetujui.
  4. PIHAK KEDUA mempunyai hak untuk menguji klaim PIHAK PERTAMA atas kekurangan yang diberitakan.


 


 


 


 

PASAL 12

ASURANSI


 

Selama pembangunan sampai dengan serah terima, PIHAK PERTAMA dengan biaya sendiri harus mengasuransikan Kapal Tanker serta semua komponennya pada perusahaan asuransi.


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 

PASAL13

HUKUM DAN PENYELESAIAN PERSELISIHAN


 

  1. Surat ini dibuat berdasarkan hukum Negara Republik Indonesia.
  2. Semua bentuk perselisihan yang terjadi akan diselesaikan secara kekeluargaan.
  3. Jika secara kekeluargaan belum tercapai kesepakatan, PIHAK PERTAMA dan PIHAK KEDUA sepakat untuk menyelesaikan permasalahannya pada nstansi hukum di Surabaya.


 

Demikian perjanjian ini dibuat rangkap dan ditanda tangani dalam rangkap 2 (dua) bermaterai cukup. Satu rangkap untuk PIHAK PERTAMA dan satu rangkap untuk PIHAK KEDUA yang masing-masing mempunyai kekuatan hukum yang sama.


 


 


 


 


 

PIHAK PERTAMA                     PIHAK KEDUA

PT. Putra Samudera Shipping PT. Saputra Perkasa Shipyard


 


 


 


 


 


A.SAPUTRA
ANDHI.S    

General Manager                         Direktur Marketing


 


 

  1. PENGERTIAN WAYANG

I.1 Asal-Usul Kata Wayang

    Kata wayang (bahasa Jawa), bervariasi dengan kata bayang, yang berarti bayangan; seperti halnya kata watu dan batu, yang berarti batu dan kata wuri dan buri, yang berarti belakang. Bunyi b dilambangkan dangan huruf b dan w pada kata yang pertama dengan yang kedua tidak mengakibatkan perubahan makna pada kedua kata tersebut. G.A.J. Hazeu mengatakan bahwa wayang dalam bahasa/kata Jawa berarti: bayangan , dalam bahasa melayu artinya: bayang-bayang, yang artinya bayangan, samar-samar, menerawang. Bahasa Bikol menurut keterangan Profesor Kern, bayang, barang atau menerawang. Semua itu berasal dari akar kata "yang" yang berganti-ganti suara yung, yong, seperti dalam kata: laying (nglayang)=yang, dhoyong=yong, reyong=yong, reyong-reyong, atau reyang-reyong yang berarti selalu berpindah tempat sambil membawa sesuatu, poyang-payingen, ruwet dari kata asal: poyang, akar kata yang. Menurut hasil perbandingan dari arti kata yang akar katanya berasal dari yang dan sebagainya tadi, maka jelas bahwa arti dari akar kata: yang, yung, yong ialah bergerak berkali-kali, tidak tetap, melayang,

    Pengertian bayang-bayang/bayangan yang lain untuk menerangkan kata dan makna wayang itu dalam bahasa Jawa yang disebut sebagai ayang-ayang. Misalnya seseorang yang sedang berdiri atau duduk di suatu tempat, kemudian ia diterpa cahaya matahari yang mengenai badan orang itu, maka orang itu menghasilkan bayangan. Bayangan inilah yang kemudian oleh orang Jawa sering dinamakan ayang-ayang. Tentu saja panjang-pendeknya ayang-ayang tersebut sangat bergantung pada sudut posisi matahari. Apabila matahari dalam posisi rendah, maka bayangan orang itu menjadi panjang, dan apabila sudut matahari tinggi, bayangan semakin pendek.

    Terdapat pula kata yang berhubungan dengan kata ayang, yaitu ngayang. Ngayang (Bahasa Jawa), artinya seseorang dalam keadaan melengkungkan badannya kebekakang dengan posisi kepala meilhat kebelakang; atau hanya sampai pada melihat dan memeperhatikan langit, angkasa atau 'atas'. Sehingga apabila dikaitkan dengan pengertian wayang dalam konteks hyang, yang berarti roh melayang-layang di angkasa atau keatas, maka kata ngayang tersebut ada relevansinya. Hanya saja kata ngayang biasanya dipergunakan dalam konteks permainan maupun olah raga (permainan tersebut dinamakan brok atau sawah-sawahan; suatu permainan anak-anak di Jawa yang sangat populer dengan mempergunakan pecahan genteng sebagai gacuk (alat yang dilemparkan oleh si pemain); sedangkan dalam olah raga biasanya salah satu gerakan senam).

    Pengertian-pengertian wayang di atas lebih beroriantasi pada seni pertunjukan yang memperhatikan/menekankan pada efek yang dihasilkan pada suatu boneka atau sejenisnya setelah benda tersebut dikenal/disorot dengan cahaya yang datangnya dari sebuah lampu (blencong), yang kemudian menghasilkan suatu bayangan. Dari bayangan yang dihasilkan itu kemudian ditangkap oleh sekat, layar(kelir), yang akhirnya menghasilkan bayangan lagi di bagian belakang layer (dibalik kelir). Bila demikian maka terdapat dua bagian bayangan; yang pertama, bayangan di depan layer terjadi apabila boneka tersebut digerakkan menjauhi layer dan mendekati blencong, maka bayangan akan membesar baik didepan atau di belakang layer.

  1. SEJARAH WAYANG

II.1. Wayang dalam karya sastra

    Wayang dalam bentuk karya tertulis banyak jumlahnya. Apabila ditelusuri secara diakronis, maka cerita dengan lakon wayang tidak dapat dipisahkan dari perjalanan karya sastra wayang itu sendiri. Tokoh wayang yang sekarang dikenal oleh sebagian besar masyarakat Indonesia, terutama Jawa, tidak terpisahkan dari epos tanah Hindu(India), terutama Ramayana dan Mahabharata dan perbedaannya dengan yang terdapat di Indonesia, namun ditinjau dari persamaan nama tokoh, maka hal itu tidak dapat dipisahkan (kerangka pemikiran histories), meskipun mengalami sedikit perubahan (transformasi budaya).

    Lakon-lakon yang dipentaskan di dalam pertunjukkan wayang tidak secara langsung mengambil dari cerita-cerita yang bersumber dari India (berbahasa Sansekerta) maupun Jawa Kuno, tetapi menyajikan lakon-lakon wayang yang sudah diciptakan dan digubah oleh para pujangga (sastrawan) Jawa pada 'jaman Jawa baru', seperti kitab Pustaka Raja Purwa (gagrag Surakarta) dan Serat Kandaning Ringgit Purwa (gagrag Yogyakarta). Paling tidak dari dua sumber tersebut lakon-lakon wayang kemudian diciptakan tersebut dapat dibentuk dalam dua lakon besar, yaitu lakon pokok/baku/lajer/pakem dan lakon carangan. Lakon Pakem yaitu lakon yang sudah dibukukan (serat pakem tuntungan pedalangan), sudah diturunkan selama lebih dari dua generasi dan sudah banyak dipentaskan oleh banyak dalang lakon carangan (carang=ranting); ibarat pohon merupakan cabang-cabang dari pohon inti (batang); yaitu lakon yang belum dibukukan, belum diturunkan lebih dari dua generasi dan belum dipentaskan oleh banyak dalang. Adapun pengertian lakon pakem terbagi menjadi dua bagian, yaitu: lakon pakem belungan dan lakon paken jangkep. Lakon balungan ialah lakon yang memuat pokok/inti cerita dan mengandung urutan pengadegan. Sedangkan lakon pakem jangkep yaitu lakon yang memuat seluruh/hamper seluruh unsure-unsur didalam pertunjukan wayang, yang biasanya erat menggunakan judul serat pakem tuntunan pedhalangan (sedalu muput). Ki Siswoharsojo menuolis beberapa lakon wayang yang dijadikan patokan (lakon pakem) oleh para calon dalang maupun para dalang, antara lain: Wahyu Makutharama dan Wahyu Purbasejati; Ki Nojowirongko menggubah buku akem pedalangan Lempahan Irawan Rabi/pernikahan Irawan (berisi mengenai patokan mendalang dan lakon pernikahan Irawan itu sendiri). Sedangkan untuk lakon balungan sebagi contoh yaitu: Pakem Ringgit Purwo Lampahan Laripun Romo – Brubuh Ngalangka, yang disusun oleh Ki S. Soetarsa. Lakon carangan yang pernah dipentaskan oleh beberapa dalang yaitu Petruk Kelangan Pathel dan Bagong Sunat.

    Wayang yang termuat di dalam suatu karya sastra dapat pula sebagai sumber informasi mengenai pertunjukkan wayang (permainan bayang-bayang), bukan mengenai cerita atau lakon wayang itu sendiri. Sebagai contoh: di dalam Arjunawiwaha Kakawin karya Empu Kanwa, pada jaman Airlangga di Jawa Timur (950 Saka=IX sesudah Masehi), masa kediri, disebutkan mengenai seseorang menonton wayang menangis sedih, bodoh sekali ia, padahal sudah tahu yang disaksikan itu adalah kulit yang ditatah, kata orang ia terkena gaya gaib.


 

II.2 Wayang dalam prasasti dan relief candi

    Pada masa purba Indonesia, informasi mengenai suatu berita dapat ditulis pada prasasti. Prasasti dapat berupa tonggak batu maupun lempengan tembaga. Sebagai contoh: prasasti Mulawarman dari Kutei, bertulisan Pallawa sekitar tahun 400M, berbentuk yupa (sebuah tugu peringatan upacara kurban), berbahasa Sansekerta dan tersusun dalam bentuk syair. (Soekmono, 1991:53). Prasasti dapat dipandang sebagai benda yang bernilai sejarah. Dari prasasti itu dapat ditelusuri keterangan-keterangan mengenai suatu berita atau cerita pada masa lampau. Dari prasasti itu pula dapat dideteksi mengenai latar belakang/orientasi pemikiran masyarakat pada waktu itu. Sebagai contoh adanya pemikiran religius Jawa Kuna, yang salah satunya dalah menyembah dan menganggungkan dewa-dewa, seperti kepada dewa Wisnu, Brahma, dan Siwa.

    Beberapa prasasti telah membuktikan bahwa pertunjukkan wayang telah ada pada jaman kuna. Misalnya empat lempengan tembaga yang di temukan di Bali. Lempengan ini berangka tahun 980 Saka (1058 M) dan isinya telah disalain oleh Van Der Tuuk dan Dr. Brandes. Lempengan ini menyebutkan kata ringgit. Kata ringgit hingga saat ini masih dipergunakan sebagai sinonim dari kata wayang. Dengan demikian penggunaan kata ringgit untuk pengertian wayang telah sangat tua. Lebih lanjut Hazeu mengatakan lempengan berangka tahun 782 Saka yang diterbitkan dan di terangkan oleh Prof. Kern terdapat istilah juru barata. Istilah tersebut berarti orang yagn memainkan teater atau lelucon atau dalang. (1979: 45). Kecuali itu did ala mlempengan yang memuat kata kawi yang diterbitkan oleh Cohen Stuart, dibicarakan tentang juru banyol dan aringgit, abanyol. Lempenan ini berangka 762 Saka, meskipun didalam prasasti (lempengan logam) berulang kali disebutkan kata ringgit namun dengan menyebutkan secara berdiri sendiri, kirany sulit untk membuat kesimpulan, sementara itu sejak abad IX setelah masehi, sekalipun dalam keadaan yang sangat kuna, di Jawa sudah ada pertunjukkan teater bayang-bayang tersebut diduga merupakan asal pertunjukkan wayang yang kita kenal sekarang.

    Keterangan mengenai wayang juga ditemukan pada relief candi; berupa gambar atau visualisasi tokoh-tokoh wayang yang dipahat pada dinding-dingdingnya. Apabila kita beranggapan bahwa wayang berasala dari gambar-gamabr relief candi, maka dugaan yang dikemukakan adanya usaha orang jaman dulu untuk mengutip gambar pada relief tersebut agar dapat digulung, dan dapat dibawa kemana-mana sehingga dapat dipentaskan atau dipergelarkan. Dugaan tersebut terbukti dengan banyaknya candi yang memuat cerita wayang, misalnya: relief di Candi Prambanan, candi Jago, candi Panatara. Pada candi-candi tersebut didapatkan stilisasi tokoh-tokoh dalam relief yang tidak serupa dengan wayang kulit Purwa (Jawa) tetapi mirip dengan adanya wayang dari kertas yang dapat digulung dan digelar, terkenal dengan nama wayang beber yang masih tumbuh dan berkembang didaerah Wonosari, Yogyakarta dan Pacitan di Jawa Timur. Sesuai dengan evolusi bentuk stilisasi yang mengilhaminya, maka seyogyanya yang diambil sebagai pola ialah perkembangan terakhir. Disamping itu pada candi Panataran terdapat dua gaya relief, yaitu gaya yang dekat dengan berntuk-bentuk alam, seperti yang terdapat pada cerita Kresnayana dan gaya dekoratif mirip wayang yang terdapat pada panil-panil relief Ramayana. Dengan demikian nampak bahwa tidak benar suatu anggapan yang memandang gaya realistic pada relief candi Panataran kemudian berangsur-angsur berubah menjadi dekoratif seperti yang terdapat pada candi-candi di Jawa Timur yang lebih tua usianya. Kemudian pada candi Jago, terdapat tradisi untuk membatasi adegan-adegan dala mrelief dengan menggunakan gunungan-gunungan atau kayon seperti yang terdapat pada pertunjukan wayang kulit. Ini rupa-rupanya terpengaruh pekeliran wayang kulit yang selalu mengawali dan mengakhiri adegan-adegannya dengan cara menancapkan gunungan di tengah layer. Tanpa pengaruh ini kiranya mustahil orang sampiai pada pemilihan gunungan atau kayon sebagai pembatas adegan dalam relief candi. Misalnya di candi Surawana, pembatas adegannya ialah motif ikal bersambung yang dibuat menegak memenuhi seluruh tinggi relief. Dengan demikian maka keteragnan tentang wayang pun dapat ditemukan pada prasasti dan relief candi, disamping keterangan mengenai wayang di dalam karya sastra.


 

II.3 Jenis-jenis wayang di Indonesia

    Wayang yang tersebar di seluruh Indonesia terdiri dari berbagai bentuk dan jenisnya. Bentuk dan jenis wayang tersebut dapat dikelompokkan menjadi beberapa bagian, yaitu berdasarkan: 1. Sumber ceritanya; 2. Bahan boneka atau sejenisnya; 3. Wilayah kebudayaan(asal dan penyebarannya); 4. Bunyi (musik) instrument yang terdengar; Bentuk pertunjukannya; 6. Fungsinya; dan 7. Bunyi benturan boneka wayang. Pengklasifikasian ini cenderung berorientasi pada masalah penamaan atau penyebutan wayang. L. Surruer telah mengadakan angket penelitian tentang jenis-jenis wayang yang ada di pulau Jawa seperti yang disunting oleh Padam Guritno; hasil penelitian itu diterbitkan berupa buku yang berjudul De Wayang Poerwa; buku ini memuat jenis-jenis wayang yang dikenal di pulau Jawa, diantaranya: wayang beber, gedhog, golek, jemblung, klithik, krucil, langendria, lilingong, lumping, madya, pegon, purwa, purwara, sasak, topeng, dan wayang wong. Namun rupa-rupanya penelitian ini belum mencakup semua jenis dan bentuk wayang di Indonesia, sehingga perlu dilengkapi dan dikembangkan.

    Perkembangan di bidang ilmu pengetahuan dan teknologi sangat berpengaruh terhadap perkembangan perwayangan dan pedalangan di Indonesia. Dengan adanya ilmu pengetahuan dan teknologi itu para seniman dalang dapat menciptakan jenis-jenis wayang baru sesuai dengan keinginannya. Seiring dengan hal itu maka pemikiran masyarakat seniman, dalam hal ini para dalang juga turut berkembang. Pertumbuhan dan perkembangan wayang yang dikaitkan pada penciptaan karya seni berorientasi pada boneka wayang, pertunjukan wayang dan sastra wayang.


 

II.4 Pendukung dan perlengkapan pertunjukan wayang

    Pendukung seni pertunjukan seni wayang ini terdiri paling tidak empat unsur, yaitu dalang, nayaga, pesinden, wiraswara. Sedangakan perlengkapan seni pertunjukan wayang dapat terdiri dari wayang, kelir, blencong, dobog, kotak wayng, cempala, kepyak dan gamelan.


 

1. Dalang

    Dalang dapat dikatakan sebagai seniman utama dalam pertunjukan wayang. Ia sebagai pemimpin pertunjukan (leading artist), sehingga ia dapat sebagai pusata perhatian penonton dalam memeinkan wayang. Pada umunya dalang adalah pria, karena pekerjaan sebagai dalang memang amat berat. Dalang dalam wayang harus duduk bersila semalam suntuk, melaksanakan pertunjukan tersebut (yang dimainkannya), dan juga memimpin lain-lain seniman-seniwati yang duduk dibelakangnya dengan aba-aba tersamar, berupa wangsalan atau petunjuk sastra yang diselipkan dalam cariyos atau narasinya, berupa gerak-gerik wayang. Nyanyian, dedogan, dan kepyakan. Secara tradisional ada beberapa kelas dalang, yaitu: 1. mereka yang beru dapat mendalang; 2. yang sudah pandai mendalang; 3. yang telah menguasai semua isi pendalangan; 4. yang telah menguasai semua isi perdalangan; 5. dalang sejati yang disamping telah menguasai semua isi pedalangan juga dapat memberi suri tauladan kepada masyarakat dalam kehidupan sehari-hari, seorang yang arif, bijaksana dan patut dihormati.


 


 


 


 


 

2. Nayaga

    Adalah sebutan bagi para penabuh gamelan. Untuk mengiring pertunjukan wayang kulit purwa, nayaga itu sedikitnya sepuluh orang untuk memainkan sedikitnya lima belas peralatan gamelan. Nayaga biasanya pria. Yang menduduki tempat terpenting untuk mengiringi pertunjukan wayang adalah penabuh kendang, karea biasanya ialah yang menangkap isyarat atau perintah dari dalang, dan meneruskannya pada nayaga lain, terutama untuk melirihkan atau mengeraskan bunyi gamelan, mempercepat atau memperlambat irama gending, memulai dan menghentikannya. Dikalangan karawitan Jawa kini dikenal juga nama lain bagi para nayaga yaitu pradangga, nama yang kita tahu baru diperkenalkan sevcara luas setelah negara kita merdeka, meskipun istilah itu sudah lama dikenal. Disamoing menabuh gamelan, para nayaga itu juga kadang-kadang menyanyi dalam paduan suara pria yang dinamakan gerong.

3. Swarawati

Pesinden atau penyanyi wanita sudah lama dikenal dikalangan seni di pulau Jawa. Namun sebagai seniwati yang mengiringi pagelaran wayang purwa, mereka baru dikenal sekitar dasawarsa tiga puluhan abad ini, sehingga mulai masa itu setiap pagelaran wayang purwa ada pesindennya. Dan dianggap tidak wajar apabila pesindennya tidak ada. Jika para nayaga dinamakan pradangga, maka para pesinden pun mendapat nama-nama baru yaitu waranggana, widuwati atau swarawati.

4. Wiraswara

    Wiraswara ialah seorang atau beberapa orang laki-laki yang mempunyai peran melantunkan syair tertentu untuk mengisi jalannya alunan gending. Pengertian wiraswar yaitu, wira = perwira (berani/sakti/ampuh), swara = suara, jadi yang dimaksudkan wairaswara ialah orang atau beberapa orang yang mempunyai "kesaktian" dalam hal tarik suara. Dalam pertunjukan wayang posisi wiaraswara biasanya dibelakang atau sejajar dengan swarawati.


 


 


 


 


 

5. Wayang

    Satu kotak wayang kulit purwa berisi sekitar 200 buah boneka atau wayang yang terbuat dari belulang atau kulit kerbau, dan dapat juga terbuat dari kulit lembu (namun ini kurang baik). Bagi para penggemar wayang berbeda, jumlah wayang-wayangnya dapat berlipat dua atau lebih jumlah tersebut. Menurut buku-buku, koleksi wayang kulit yang lengkap jumlanhya sekitar empat ratus buah.

6. Gamelan

    Alat musik tradisional ini kebanyakan adalah instrument pukul yang kebanyakan terbuat dari perunggu yang berkualitas baik atau juga dari besi. Berbagai jenis gamelan yang saat ini digunakan untuk mengiringi pagelaran wayang adalah kendang (besar,sedang, kecil atau ketipung), rebab (instrument gesek atau cordophone), gender (dapat dua buah) demung (semacam gender besar), gambang (instrument pukul dari kayu), suling (satu-satunya instrument tiup), siter (cordophone), kempyang atau kemong (tergantung laras gamelannya), kethuk, kempul, saron (dua buah), saron kecil (peking), saron besar (slenthem), boning (dapat dua buah) dan gong.

7. Kelir

Yang dimaksud dengan panggung dimuka adalah bagian kelir atau layer di depan dalang yang lebarnya sekitar 160 cm. kelir itu dibuat dari kain katun berwarna putih. Pinggiran bagian atas dinamakan pelangitan yang menunjukan langit atau angkasa, dengan lebar layar yang lebih, demikian pula bagian pinggir kiri dan kanan yang fungsinya sebagai hiasan.

8. Blencong

    Adalah nama lampu minya kelapayang digunakan dalam pertunjukan wayang kulit purwa. Lampu ini terbuat dari logam atau perunggu, biasanya bentuknya menyerupai burung dengan ekornya berfungsi sebgai reflector. Sebagai sumbu lampu minyak itu dinamakan lawe, yaitu benang-benang kapas yang keluar dari paruh burung yang menyerupai garuda.


 


 


 


 


 

9. Debog

    Untuk pertunjukan wayang purwa biasanya diperlukan tiga batang pisang yang cukup panjang, dari jenis pisang yang padat batangnya. Dhebog atas merupakan bagian pentas untuk menancapkan tokoh-tokoh wayang yang berstatus tinggi. Dhebog atas disebut pamedan sedang dhebog bawah disebut paseban. Adapun status yang menentukan apakah seorang tokoh wayang berdiri atau duduk (dari sisi bayangan) adalah berdasarkan pangkat, usia atau kedudukannya dalam keluarga.

10. Kothak

    Adalah peti wayang yang terbuat dari kayu, namun kayu yang terbaik adalah dari kayu nangka, ukuran biasanya panjang 150 cm, lebar 75 cm, dan tinggi termasuk tutupnya 55 cm, sedang tebal papan kayu yang digunakan untuk membuat kothak itu kira-kira 2 cm. pada waktu pertunjukan kothak itu ditempatkan di sebalah kiri dalang, membujur kearah kelir.

11. Cempala

    Dua buah cempala digunakan dalam pertunjukan wayang purwa. Cempala besar dubuat dari kayu jenis keras, biasanya kayu jait, cempala besar ini biasanya dipegang tangan kiri dalangdan diketuk-ketukan pada bagian dalam kotak yang dekat padanya dimana perlu. Cempala kecil terbuat dari logam berukuran separuh cempala besar. Dalam pertunjukan , cempala ini dijepit empujari kaki kanan dalang dan jari kaki sebelahnya.

12. Kepyak

    Alat yang disebut kepyak (Surakarta-Yogyakarta) atau kecrek (Banyumas) itu bentuk dan bahan-bahan pembuatannya dapat berbeda-beda, meskipun fungsinya sama, yaitu mirip dengan cempala.

TUGAS SMALL CRAFT DESIGN


 

PERAHU WISATA KATAMARAN


 


 


 


 


 


 

DISUSUN OLEH


 

ANDHI SAPUTRA     0404080099


 


 

DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

UNIVERSITAS INDONESIA


 


 


 


 


 


 


 


 

BAB I

PENDAHULUAN


 

  1. LATAR BELAKANG


 

Perkembanga kebutuhan untuk rekreasi di jakarta pada saat ini cenderung meningkat,dikarenakan aktivitas sehari-hari yang penuh tekanan dalam melakukan aktivitas sehari-hari,selain itu pula dengan dibangunnya banjir kanal dijakarta maka akan terdapat tempat wisata yang bisa dikunjungi khususnya wisata air.

Dalam sebuah wisata air untuk memaksimalkan penggunaan tempat wisata tersebut maka kita dapat menggunakan sebuah prasarana agar kita dapat menikmati wisata tersebut,oleh karena itu penggunaan kapal kecil dalam wisata ini maka dapat memaksimalkan potensi wisata air ini.

Penggunaan kapal kecil ini merupakan jenis kapal yang dapat digunakan untuk tujuan wisata yang dapat dilakukan untuk satu orang hingga dua orang. Dari segi desain kapa kecil ini memiliki desain yang beragam dan tidak menutup desain-desain yang lebih menarik khususnya untuk desain bagian kapal yang diatas permukaan air,hal ini dikarenakan pembangunan kapal kecil ini sangat ditentukan oleh keingina,faktor ekonomis dan juga kemudahan dalam pengoperasiannya. Hal ini menyebabkan pembangunan kapal kecil ini sangat banyak dilakukan oleh para penyedia alat wisata air.

Namun dalam makalah ini penulis mencoba menawarkan sebuah desain kapal kecil yang digunakan untuk wisata air yang cukup menarik karena menggunakan jenis katamaran namun tetap menjaga keseimbangan dalam batasan-batasan yang diberikan dalam ilmu arsitektur kapal.

Kapal ini juga dibuat sehingga dapat menawarkan kenyamanan bagi penggunanya sehingga pengguna kapal ini dapat menghabiskan waktunya dengan santai bersama teman maupun pasangannya selepas aktifitas dan kesibukannya.


 

1.2.
PEMBATASAN TUGAS

Perancangan desain kapal wisata air ini termasuk dalam jenis kapal kecil (small craft) hanya dibatasi pada perhitungan perancangan yang terdiri dari:

1.Analisa kebutuhan

2.Estimasi ukuran utama,displacement dan koefisien-koefisien kapal.

3.Sketsa linesplan

5.Sketsa GA

6.Pemodelan 3dimensi


 

  1. METODE PENELITIAN

    Dalam mendesain kapal wisata air ini penulis menggunakan perangkat lunak komputer dan juga dibandingkan dengan kepal wisata air yang telah ada yang kemudian dibandingkan dan dianalisa dengan metode perhitungan kapal yang telah dipelajari.


     


     


     

    BAB II

    PERANCANGAN KAPAL KECIL


     

    2.1 ANALISA KEBUTUHAN

    Analisa kebutuhan merupakan data-data spesifikasi kapal yang diinginkan dalam penggunaannya yang nantinya menjadi dasar dari pembuatan dan perancangan kapal tersebut.

    Dalam pembuatan kapal kecil yang sederhana ini biasanya data spesifikasi kapal tidak serumit dalam pembangunan kapal requiretment sebab tidak terlalu memperhatikan aspek dan ketentuan desain kapal standard.

    Dalam menentukan data kapal tersebut owner juga mendiskusikan dengan pihak pendesain kapal sehingga dapat mencocokan antara kebutuhan dengan ketentuan desain


     

    2.2 FUNGSI DESAIN DAN DESKRIPSI DESAIN

    Sesuai dengan keinginan owner yaitu bahwa kapal tersebut akan digunakan untuk bersantai di perairan maupun didalam danau sehingga dapat dipergunakan untuk aktifitas-aktifitas seperti bersantai maupun hanya sekedar melihat-lihat.


     

    2.3 ASPEK PERANCANGAN

    Dalam merancang kapal kecil ini maka perlu diperhatikan beberapa aspek-aspek penting seperti:

    1.Analisa kebutuhan.

    2.Metode desain

    3.Estetika.

    Untuk itu dalam menentukan estimasi ukuran utama kapalmaka penulis menggunakan perhitungan menggunakan piranti lunak komputer.


     

    2.4 ESTIMASI UKURAN UTAMA


     

  • Lpp= 3 m
  • B = 2 m
  • D = 0.5 m
  • H = 0.75 m


 

Dan kemudian dilakukan perhitungan data kapal dan koefisien kapal menggunakan program Maxurf maka didapatkan koefisien data kapal sebagai berikut ini.

  • Koefisien blok

Cb=0.3292

  • Koefisien prismatik

Cp = 0.799

  • Koefisien midship

Cm = 0.447

  • Displacement = 876.92 kg
  • Panjang water line = 28.22 m
  • LCB = 56.27%
  • LCF = 0.51m


     

Dimana:

1.Koefisien blok merupakan koefisien bentuk kapal (volume kapal) terhadap suatu ruang balok yang melingkupi kapal tersebut.

2.Koefisien midship adalah perbandingan luasan penampang bagian tengah kapal terhadap luasan bidangkotak yang melingkupi luasan tersebut.

3.Koefisien prismatik merupakan perbandingan nilai luas dari midship kapal terhadap lebar(B) dan saratkapa(d).


 


 

2.5 PRINCIPAL DIMENSION

2.5 .1 TAMPAK DEPAN


 


 


 

2.5.2 TAMPAK ATAS


 


 


 


 

2.5.3 TAMPAK SAMPING


 


 


 


 

2.5.4 POSISI DUDUK


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 

2.5.5 GAMBAR 3D RANCANGAN


 


 


 


 


 


 


 

2.5.6 WATER LINE


 


 


 


 

2.5.7 BUTTOCK LINE


 


 


 


 

2.5.8 BODY PLAN


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 

2.5.9 PERHITUNGAN LUAS SECTIONAL AREA


 


 


 


 


 


 

2.5.10PERHITUNGAN HIDROSTATIK CURVE


 


 


 


 

2.5.11 PERHITUNGAN CROSS CURVE


 


 


 


 


 

2.5.12 PERHITUNGAN HAMBATAN


 


 

2.5.13 PERHITUNGAN STABILITAS


 


 


 


 


 


 

2.5.14 LAYOUT 3 DIMENSI KAPAL RANCANGAN


 


 


 


 


 


 


 


 


 

BAB III

PENUTUP


 


 

3.1 KESIMPULAN

    Sebagai penutup dari laporan Small Craft Design kami dengan tema kapal wisata air, berikut ini adalah beberapa kesimpulan-kesimpulan yang dapat kami ambil dari sepeda amphibi yang kami desain.

  • Mekanisme dan Cara Penggunaan

    Kapal rancangan kami ini kami desain sesederhana dan semudah mungkin untuk dikendarai sehingga para pemakai dapat menggunakan kaki untuk mengayuh pedal whell.


 

  • Kelebihan dan Kekurangan
  • Kelebihan dari kapal wisata air ini adalah:
  • Mudah dalam pengoperasiannya.


 

  • Namun kapal kami memiliki beberapa kekurangan yakni


     

  • Tidak dapat menampung penumpang yang benyak


 

Oleh karena itu diharapkan maka kapal kecil wisata air ini dapat berguna untuk digunakan sebagai alat rekreasi.


 


 


 


 


 


 


 


 

DAFTAR PUSTAKA


 


 

Teori merancang kapal

Maxurf desing book

Hydromax desing book


 


 

Rabu, 27 Oktober 2010

BANGUNAN LEPAS PANTAI

PROPOSAL KONSEPSI RANCANGAN OFFSHORE

Oleh :

Andhi Saputra

0404080099

PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS INDONESIA

DEPOK 2007

PROPOSAL KONSEPSI RANCANGAN OFFSHORE

I. LATAR BELAKANG

Pekerjaan penambangan minyak dan gas bumi lainnya, hampir dipastikan akan menelan biaya besar, teknologi tinggi, dan juga terkait dengan berbagai kepentingan. Pendek kata, pekerjaan penambangan merupakan suatu mega proyek, dari sisi investasi dan wujud fisik struktur yang ditangani.

Kebutuhan biaya besar dan teknologi tinggi ini akan semakin terasa bila menyangkut lokasi di lepas pantai; baik di perairan dalam (deepwater) atau bahkan di perairan sangat dalam (ultra deepwater). Hal ini disebabkan tingkat kesulitan, resiko, dan ketidakpastian yang lebih besar bila dibandingkan dengan pekerjaan di daratan pada umumnya.

Jumlah anjungan lepas pantai yang bertebaran di lautan permukaan bumi ini sudah sangat banyak. Untuk sekarang, Amerika Serikat dan beberapa negara Eropa Utara masih bisa dibilang paling maju dalam bidang ini. Kemajuan teknologi mereka ditunjang oleh tersedianya cadangan minyak di perairan negara-negara tersebut. Maka tidak mengherankan bila perairan Teluk Meksiko (Gulf of Mexico) dan perairan Laut Utara (North Sea) saat ini menjadi tempat bertenggernya berbagai jenis anjungan lepas pantai, mulai dari yang konvensional hingga yang mutakhir. Selanjutnya disusul oleh perairan Afrika dan Timur Tengah serta Asia Pasifik, termasuk perairan Indonesia, juga Malaysia. Perairan lainnya adalah Amerika Selatan, Atlantik Utara dan daerah Asia Tengah. Masing-masing membentuk gugusan-gugusan anjungan lepas pantai yang kian berkembang seiring waktu.

II.DASAR TEORI

Secara teknis, istilah perairan-dalam (deepwater) maksudnya adalah pada perairan (laut) dengan kedalaman lebih dari 300 m (984 ft), sedang perairan sangat-dalam (ultra-deepwater) adalah untuk perairan berkedalaman lebih dari 1.000 m (3.280 ft). Dengan kondisi lingkungan laut-dalam yang makin berat tantangannya, serta kendala ekonomis yang fluktuatif, lahirlah beragam jenis anjungan sebagai solusi dalam pengembangan ladang minyak dan gas perairan-dalam. Gambar 1 memperlihatkan berbagai jenis sistem anjungan lepas pantai yang sesuai untuk kedua perairan tersebut. Mulai dari jenis terpancang (fixed platform) berikut modifikasinya, hingga jenis bangunan apung (FPSO) untuk perairan yang lebih dalam. Dalam tulisan ini akan dipaparkan secara singkat beberapa jenis diantaranya yaitu anjungan Mini-TLP, TLP, Spar dan FPSO.

Gambar 1. Berbagai jenis anjungan lepas pantai untuk Laut-dalam

Mini tension leg platform (mini-TLP)

Secara konseptual jenis anjungan ini tidak berbeda jauh dengan jenis TLP konvensional yaitu sebuah anjungan terapung yang ditambat ke dasar laut dengan sistem tambat bertegangan. Kata "mini" yang dipakai berkonotasi terhadap dua hal, pertama merujuk pada dimensinya yang pada umumnya memang relative lebih kecil dibanding ukuran TLP konvensional. Kedua, mengacu pada sifatnya yang relative low cost developed karena digunakan untuk produksi di laut-dalam dengan cadangan hidrokarbon cukup kecil, yang mana akan tidak ekonomis jika digunakan sistem produksi yang lebih konvensional lainnya. Fungsinya yang lain adalah bisa sebagai anjungan utilitas, satelit atau anjungan produksi awal pada sebuah ladang hidrokarbon laut-dalam yang lebih besar.

Mini-TLP pertama di dunia dipasang di Teluk Meksiko pada tahun 1998. Anjungan ini bernama SeaStar yang dibangun oleh Atlantia Offshore bersama dengan ABB, McDermott, Modec, dll. Kreasi artistik ini merupakan state-of-the-art dari sebuah mini-TLP dimana digunakan sebuah struktur kolom tunggal sehingga sangat berbeda dengan bentuk biasanya yang memiliki multicolumn (biasanya terdiri dari empat kolom). Anjungan ini dioperasikan di area Green Canyon blok 237, Teluk Meksiko pada kedalaman 639,3 m (2.097 ft).

Gambar 2. Variasi bentuk anjungan Mini-TLP

Tension leg platform (TLP)

Biasanya disebut juga TLP konvensional, untuk membedakan dengan jenis Mini-TLP. Jenis struktur ini berupa sebuah anjungan apung yang diposisikan dan distabilkan melalui sistem tambat vertikal (tendon) bertegangan tarik (minimal tiga tali-tambat yang terpisah) yang dipancang di dasar laut. Tegangan tarik pada tendon dihasilkan oleh adanya daya apung dari bagian lambung anjungan yang tercelup dalam air. Sifat dari anjungan ini, pada saat terkena beban-beban seperti gelombang, angin atau arus, anjungan akan bergerak menyamping dengan tetap pada kondisi horisontal karena aksi paralel dari tendonnya. Gerak vertikalnya (heave) dirancang secara ketat agar sangat terbatas geraknya, sehingga fasilitasnya cocok dipakai untuk surface completion dari sumur-sumur

Salah satu TLP yang sudah dioperasikan akhir tahun 2001 adalah TLP Brutus (Gambar 3). Bentuk strukturnya berkolom empat dengan tendon penambat berjumlah 12 line untuk tiap kolomnya. Tiap kolom berdiameter 66,5 feet dengan tinggi 166 feet dan tiap pipa tendon berdiameter 32 inci dengan ketebalan 1,25 inci. Dipasang dan dioperasikan di area Green Canyon Blok 158 perairan Teluk Meksiko pada kedalaman 910 m (2.985 ft).

Gambar 3. Skema dan proses transportasi TLP Brutus

Spar platform

Adalah jenis anjungan lepas pantai yang berupa suatu unit produksi terapung berbentuk silinder vertikal (kolom tunggal) dengan ciri sarat air (draft) cukup dalam yang memungkinkan menyimpan sejumlah kecil minyak mentah di dalam kolomnya. Silinder vertikal tersebut utamanya berfungsi sebagai penopang geladak (deck). Kondisi bagian atas deck (topside) sama seperti pada anjungan terpancang pada umumnya yaitu terdapat perlengkapan pengeboran dan fasilitas produksi. Memiliki tiga jenis riser yaitu riser untuk produksi, pengeboran dan untuk eksport produk. Lambung vertical tunggalnya ditambat di dasar laut dengan taut caternary system yang memiliki enam hingga dua puluh tali tambat. Terdapat dua jenis spar yaitu classic spar dan truss tpar (lihat Gambar 1). Jenis yang kedua ini merupakan modifikasi dari classic spar.

Saat ini spar dipergunakan di kedalaman mencapai 915 m (3.000 ft), namun dengan kondisi teknologi yang ada saat ini memungkinkan untuk dioperasikan hingga kedalaman 2.287 m (7.500 ft). Walaupun tidak dirancang untuk terlalu menahan gerak naik-turun (heave), tapi anjungan ini dapat mengakomodasi surface completed wellheads. Sebagai contoh terdekat adalah sebuah truss spar yang akan dipasang dan dioperasikan pada pertengahan tahun 2007 di ladang Kikeh dengan kedalaman 1.330 m lepas pantai Sabah, Malaysia (Gambar 4). Anjungan ini merupakan spar floating production platform yang akan dioperasikan oleh Murphy Oil Corporation bekerjasama dengan Petronas Malaysia. Anjungan ini nantinya akan menjadi Spar pertama di dunia yang dioperasikan di luar Teluk Meksiko.

Gambar 4. Anjungan Truss SPAR untuk ladang Kikeh-Malaysia

Floating Production, Storage and Offloading system (FPSO)

FPSO adalah sebuah fasilitas terapung yang dipasang di sekitar suatu ladang minyak dan gas bumi lepas pantai yang fungsinya untuk menerima, memproses, menyimpan dan menyalurkan/mengirim hidrokarbon. Bangunan FPSO ini terdiri dari sebuah struktur pengapung berbentuk sebuah kapal (bangunan baru atau dari modifikasi kapal tanker yang dialihfungsikan) yang secara permanen di tambatkan ditempatnya beroperasi. Ruang muat dari bangunan kapalnya ini digunakan sebagai penyimpan minyak yang diproduksi. Di atas bangunan apungnya ini dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas pemroses (topside facilities) hidrokarbon dan akomodasi. Konfigurasi sistem tambatnya bisa berupa jenis tambat menyebar (spread mooring type) atau sistem tambat titik tunggal (single point mooring system). Tapi pada umumnya berbentuk sebuah turret.

Campuran fluida yang dihasilkan, yang bertekanan tinggi dikirim ke fasilitas pemrosesan yang berada di atas geladak kapalnya. Sedang minyak, gas dan air dipisahkan. Air dibuang ke luar kapal setelah diproses untuk menghilangkan hidrokarbonnya. Hasil minyak mentah yang sudah distabilkan disimpan dalam tangki-tangki muatnya dan secara berkala dipindahkan ke kapal tanker yang datang berkala (shuttle tanker) melalui sebuah buoy atau dengan cara merapatkan kapal tanker ke dekat FPSO secara langsung. Gas hasil produksi bisa digunakan kembali untuk meningkatkan produksi dengan teknik gas lift atau menghasilkan energi bagi keperluan di dalam FPSO itu sendiri. Sementara gas yang masih tersisa dibakar atau dimanfaatkan lagi dengan cara dikompres dan disalurkan ke daratan melalui sistem pipeline atau diinjeksikan lagi ke dalam reservoir.

Gambar 5. FPSO II yang beroperasi di ladang South Marlim, Brasil


Sebagai contohnya adalah FPSO yang dioperasikan oleh Petrobras di ladang minyak South Marlim yang berlokasi 110 km (68 miles) dari pantai utara Rio de Janeiro, Brasil (Gambar 5).
Kedalaman perairannya bervariasi dari 720 m dibagian utara hingga 2,600 m di area bagian selatan. Hampir 80 % areanya berada di kedalaman lebih dari 1.200 m, dimana FPSO ditambat di bagian selatan pada kedalaman 1.420 m (4,659 ft). Struktur FPSO-nya berasal dari sebuah kapal tanker niaga "Mariblanca" berbobot 127.000 dwt yang dimodifikasi di galangan kapal Sembawang, Singapore pada bulan November 1996. Minyak dan gas dari sumur-sumurnya masuk ke FPSO, diproses dan hasil minyaknya ditransfer ke sebuah shuttle tanker.

Di Indonesia, jenis anjungan-anjungan seperti di atas belum banyak dipakai. Pengalaman yang sangat fenomenal bagi perkembangan teknologi Laut-dalam di Indonesia adalah dengan dibangun dan dioperasikannya Mini-TLP A berikut FPU-nya (Floating Production Unit) di ladang West Seno, Selat Makasar pada kedalaman 1.021 m (3.349 ft). Konfigurasi struktur utamanya terdiri dari empat kolom berpenampang bujur sangkar dengan penambat masing-masing dua line tendon pada tiap kolomnya. Di ladang yang sama, tidak lama lagi TLP-B segera menyusul. Sementara itu jenis FPSO sudah dioperasikan di ladang minyak dan gas Belanak, perairan Natuna Selatan. Hanya saja ini untuk perairan dangkal dengan kedalaman 89,94 m (295 ft). FPSO Belanak merupakan bangunan baru dengan panjang 285 m (935 ft) yang dibangun di Batam oleh P.T. McDermott Indonesia dan dirancang untuk memproses 500 juta kubik feet gas tiap hari guna keperluan eksport. Selain itu juga memproduksi minyak dan kondensat hingga 100.000 barel dan 24.140 barel LPG per hari. Tentu saja itu semua menorehkan sebuah harapan besar untuk makin berkembangnya industri Laut-dalam Indonesia, dengan pemain dan segenap sumber daya dalam negeri yang makin termanfaatkan.

III. PERTIMBANGAN DALAM MEMBUAT KONSEPSI RANCANGAN OFFSHORE

Jika kita terbang melintasi perairan laut Utara Jawa atau perairan sekitar Balikpapan, maka kita dapat menyaksikan beberapa bangunan yang berdiri di tengah lautan. Dan jika kita coba amati lebih cermat, maka samar-samar akan nampak oleh kita bentuk derek-derek ataupun bangunan akomodasi di bagian atasnya. Bangunan-bangunan seperti itulah yang disebut sebagai anjungan/bangunan lepas pantai (offshore platform/structure) yang digunakan untuk aktivitas eksploitasi minyak atau gas bumi di daerah lepas pantai (offshore region), baik untuk pengeboran (drilling platform) maupun aktivitas produksi (production platform). Kata offshore yang berarti lepas pantai (jauh dari pantai) digunakan sebagai lawan kata dari onshore yang berarti daerah pantai. Di dalam kelompoknya, jenis bangunan ini cuma salah satu dari wahana laut secara umum, seperti misalnya kapal sebagai alat transportasi di lautan dan beberapa modifikasi dari jenis kapal dengan peruntukan lain --misalnya kapal pembor (drilling ship).

Lalu mengapa harus di tengah lautan, tidak di darat saja? Ya, karena jelas bahwa reservoir minyak atau gas bumi tidak hanya di daratan saja, tapi juga dilautan, bahkan tidak sedikit yang berada di dasar lautan yang sangat dalam. Lagi pula semakin hari cadangan minyak yang berada di daratan makin berkurang kapasitasnya sehingga memaksa manusia untuk mencari cadangan yang baru walaupun harus di tengah lautan.

Disini ini akan mencoba mengenalkan sedikit lebih jauh tentang salah satu jenis struktur lepas pantai yang performansinya sangat baik untuk dioperasikan di perairan/laut dalam (deep water). Juga akan disampaikan sekilas tentang perkembangannya di Indonesia yang saat ini sudah mulai memasuki era teknologi laut-dalam bagi industri lepas-pantainya.



Anjungan Lepas-pantai untuk Perairan Dangkal (Shallow water platform)
Dalam bidang teknik lepas pantai (offshore engineering) dikenal bermacam-macam jenis struktur anjungan lepas pantai. Secara garis besar bisa dikelompokkan sebagai berikut : (i) Jenis struktur lepas-pantai terpancang (fixed offshore structure) atau biasa disebut juga pile-supported platform, atau ada juga yang menyebutnya jacket steel platform (ii) Jenis concrete gravity platform, (iii) Jenis guyed tower platform dan (iv) Jenis compliant platform. Pembagian ini didasarkan pada bentuk, jenis material strukturnya maupun bagaimana perilaku responnya terhadap beban-beban lingkungan yang bekerja pada struktur tersebut.

Anjungan yang kita lihat banyak bertebaran di sekitar perairan Jawa Barat dan Kalimantan Timur misalnya, yang beberapa diantaranya berlokasi tidak terlalu jauh dari bibir pantai, kebanyakan adalah dari jenis jacket steel platform. Hal ini dikarenakan memang jenis anjungan ini sangat cocok diaplikasikan untuk 100 m). Jenis anjungan ini pada umumnya berbentuk
±perairan dangkal (kedalaman seperti pada Gambar 1. Tapi jenis anjungan ini jika dipakai pada perairan dalam (kedalaman lebih dari 500 m) menjadi kurang efektif baik dari sisi teknis maupun ekonomis.

Gambar 1. Contoh struktur jenis jacket steel platform: (a) gambar sket dan (b) bentuk sesungguhnya.


Ketidakefektifan tersebut pada prinsipnya karena adanya kendala kelakuan dinamis dari struktur dan juga dari pertimbangan efektivitas biaya pembangunannya. Struktur jacket untuk perairan dangkal (shallow water yang
b) memiliki nilai rasio kecil dan faktor pembesaran dinamisnya (Dynamic Amplification Factor) mendekati satu, sehingga hal ini secara prinsip adalah rasio antara periode natural menunjukkan kelakuan statis, dimana rasio struktur dan periode natural gaya gelombang eksitasinya. Gambar 2 adalah kurva dengan faktor pembesaran dinamis suatubyang menunjukkan hubungan antara rasio sistim struktur satu derajat kebebasan, yang akan menjadi salah satu kriteria untuk memprediksi perilaku dinamisnya. Jika struktur jacket digunakan pada perairan yang makin dalam, maka struktur menjadi makin fleksibel (lentur) sehingga periode natural gerakannya makin mendekati periode gelombang eksitasinya. Hal ini menjadikan struktur kurang baik dari segi perilaku dinamisnya, karena rentan terhadap resonansi. Untuk perairan dalam, dengan makin membesarnya gelombang ekstrim maupun gelombang harian, yang selanjutnya menyebabkan faktor kelelahan terhadap struktur makin dominan, maka pemakaian jenis struktur jacket terpancang menjadi makin tidak efisien. Tetapi di lain pihak, jika kekakuan strukturnya ditambah yaitu dengan cara memperbesar bagian dasar struktur yang terpancang pada dasar laut, maka sebagai konsekuensinya biaya pembangunannya akan meningkat drastis sehingga menjadi kendala dari segi efektivitas biayanya.

Sementara itu, dari segi ekonomi sudah dibuktikan bahwa pemakaian jenis struktur jacket untuk perairan dalam sangatlah tidak menguntungkan. Kurva dalam gambar 3(a) memperlihatkan perbandingan biaya-relatif untuk tiga jenis anjungan yaitu, struktur terpancang (pile-supported platforms), struktur menara bertali tambat (guyed tower) dan jenis Tension leg platform (TLP) untuk perairan-sedang seperti perairan Teluk Meksiko. Kurva untuk jenis struktur terpancang memperlihatkan kenaikan biaya paling drastis dengan bertambahnya kedalaman perairan operasi. Kecenderungan yang serupa juga terlihat untuk jenis anjungan menara bertali-tambat.

Gambar 2. Kurva pembesaran dinamis (Dynamic Amplification)

Untuk perairan yang lebih dalam dan dengan kondisi yang lebih ganas, seperti perairan Laut Utara, maka hubungan efektifitas biaya-relatif untuk berbagai jenis bangunan lepas pantai terhadap kedalaman perairan operasionalnya juga menunjukkan hal yang tidak jauh berbeda, sebagaimana ditunjukkan oleh Gambar 3(b). Tetap saja, jenis struktur terpancang memperlihatkan performansi biaya yang sangat tidak menarik dengan makin bertambahnya kedalaman perairan operasi.


Gambar 3. Kurva perbandingan efektivitas biaya beberapa jenis platform sebagai fungsi kedalaman: (a). untuk perairan-sedang (daerah Gulf of Mexico). (b). untuk perairan-dalam (daerah North Sea).


Dengan demikian semakin jelas terlihat bahwa untuk aplikasi di laut-dalam, sangat tidak layak digunakan jenis anjungan terpancang maupun jenis guyed tower. Sehingga mau tidak mau harus dicari jenis struktur lain yang layak, baik dari segi teknis maupun ekonomis, untuk penggunaan di laut-dalam.
Dari paparan di atas terlihat juga, salah satu struktur alternatif yang menarik adalah jenis TLP.

Apa itu Tension Leg Platform? Jenis struktur terpancang seperti jacket steel structure dan gravity base structure hanya mampu digunakan dalam batas kedalaman sedang, yaitu hingga sekitar 400 m. Demikian juga dengan beberapa struktur turunannya, yaitu yang berada dalam kategori bottom-supported compliant structures seperti jenis Articulated dan Guyed Towers, hanya bisa diaplikasikan pada perairan dengan kedalaman beberapa ratus meter lebih dalam. Jika perairannya semakin dalam (lebih dari 1000 m), maka hanya jenis sistem terapung seperti FPSO, FPF, TLP dan SPAR/DDCV, atau sistem bawah laut sajalah yang secara teknis maupun ekonomis layak untuk dioperasikan.

Selain teknologi struktur terapung itu sendiri, beberapa teknologi lainnya yang terkait dengan sistim terapung tersebut antara lain adalah catenary mooring, taut mooring dan tension leg mooring, flexible risers serta control umbilicals. Teknologi seperti itulah yang akan sangat mempengaruhi efektifitas biaya dalam pengembangan ladang di laut-dalam, dan juga nantinya akan sangat memegang peranan dalam pengembangan ladang minyak dan gas di area perairan sangat-dalam (ultra deepwater fields) yaitu yang mencapai lebih dari 2000 m. (Hirayama dkk, 2002).

Sebagaimana dijelaskan di atas, Tension Leg Platform (TLP) adalah salah satu jenis struktur lepas pantai yang dapat dikelompokkan ke dalam golongan compliant structures yang mana jenis ini sangat cocok dipakai di perairan dalam. Karakteristik utama TLP yang berbeda dengan jenis struktur terpancang (fixed jacket type) adalah sifat respon TLP yang sangat lentur terhadap gaya-gaya luarnya. Dengan kata lain, responnya cenderung bersifat "ikut bergerak" bersama gelombang dari pada harus "menahan gelombang" secara kaku. Dengan demikian, keadaannya akan menjadi lebih baik jika harus berada di perairan dalam yang mana kondisi lingkungan yang lebih berat.

Gambar 4. Sket dari bagian-bagian penyusun sebuah anjungan Tension Leg Platfom. (API RP 2T, 1997).


Secara struktural, struktur utama TLP tersusun dari komponen-komponen platform, tendon (tether) dan template seperti ditunjukkan pada Gambar 4. Platform merupakan struktur pengapung yang di atasnya terdapat geladak (deck) tempat dimana fasilitas produksi dan tempat tinggal pekerja berada. Platform tersusun dari ponton dan kolom yang bisa memberikan daya apung yang cukup untuk menjaga agar deck selalu berada di atas permukaan air bagaimanapun kondisi lautnya. Kolom ini diikat ke dasar laut dengan tendon dan dipancangkan dengan template. Daya apung platform inilah yang memberikan gaya-tarik (tension) pada tendon, yang selanjutnya berfungsi sebagai gaya pengembali (restoring force) bagi struktur TLP terhadap beban-beban luar.

Dalam masa operasinya, draft dari platform relatif tinggi (sekitar dua kali) dari hull apungnya. Sistem penambatannya yang kaku menyebabkan gerakan platform pada saat terkena gelombang menjadi terbatas dalam arah heave, pitch dan roll. Kekakuan tendon yang tinggi juga menyebabkan periode natural dalam arah gerakan tersebut sangat kecil. Geometri dari hull dan penempatan tendon biasanya dibuat simetris agar periode roll dan pitch-nya sama. Biasanya periode natural TLP dalam arah heave dan pitch untuk aplikasi perairan dalam (lebih dari 1000 ft) adalah antara 1 sampai 5 detik. Sebaliknya, struktur TLP cukup lentur dalam arah surge karena gaya pengembali pada tendon dalam arah ini umumnya kecil. Periode natural TLP dalam arah surge (atau sway) adalah cukup besar yaitu dalam orde 100 detik atau lebih.

Gambar 5. Skema gaya-gaya yang bekerja pada TLP


Secara umum, gaya lingkungan yang bekerja pada struktur lepas pantai, termasuk TLP, adalah berupa gaya gelombang, arus, angin dan gaya akibat pasang surut air laut sebagaimana ditunjukkan dalam Gambar 5. Beban-beban lingkungan tersebut selengkapnya terdiri dari (i) Gaya Gelombang (Wave Forces), meliputi : Wave frequency forces, Low frequency forces (First and second-order drift force dan Wave drag force), Hight frequency forces (Second order potential flow force, Vortex shedding force dan Drag force); (ii) Gaya Arus (Current Forces) yang mencakup : Current drag force dan Coexisting wave and current drag force; (iii) Gaya Angin (Wind Forces), meliputi : Fluctuating wind force dan Steady wind force (Faltinsen dan Demirbilek, 1989). Disamping itu dalam kondisi tertentu bisa terjadi beban gempa bumi (earthquake force). Dalam kondisi yang sesungguhnya, semua gaya-gaya di atas cenderung terjadi secara simultan, sehingga untuk suatu analisis dan perancangan yang komprehensif, maka sebaiknya semua gaya-gaya yang mungkin terjadi di atas harus dipertimbangkan. Namun biasanya, untuk tujuan-tujuan analisis tertentu, hanya gaya-gaya tertentu saja yang dianggap paling dominan yang dipertimbangkan.

Angin, gelombang dan arus menyebabkan TLP cenderung berosilasi terhadap suatu posisi offset-nya dari pada terhadap posisi vertikalnya. Offset dalam arah surge terkait dengan "set down" yaitu turunnya TLP dalam arah heave yang berakibat bertambahnya daya apung sehingga gaya-tarik pada tendon menjadi lebih besar dari pada dalam posisi vertikalnya. Sementara itu efek orde yang lebih tinggi akibat sifat non-linier alami dari gelombang dan strukturnya akan mempengaruhi respon dinamisnya (Bar-Avi, 1999).

Era Teknologi Laut-dalam Indonesia

Dalam skala dunia, pengembangan ladang minyak dan gas lepas pantai di perairan-dalam sebetulnya sudah dimulai sejak tahun 1990-an. Data dalam Gambar 6 memperlihatkan pengembangan ladang produksi di perairan dengan kedalaman lebih dari 300 m. Dalam grafik tersebut terlihat dengan jelas laju pertambahannya yang san
gat pesat. Sementara sebaran instalasi TLP diseluruh dunia dapat dilihat dalam Gambar 7.

Gambar 6. Pertumbuhan ladang minyak dan gas bumi di perairan-dalam

Gambar 7. Sebaran instalasi TLP di seluruh dunia, termasuk Indonesia (Majalah Offshore Engineering)

Dalam konteks Indonesia, barangkali tren "Teknologi Laut-dalam" ini makin keras gaungnya segera setelah diinstalnya anjungan TLP-A pada tahun 2003 oleh sebuah perusahaan minyak asing yang beroperasi di Indonesia, di ladang West Seno di perairan Selat Makasar pada kedalaman laut sekitar 1000 m. Anjungan ini menjadi anjungan TLP pertama yang diinstall dan dioperasikan di Indonesia. Momentum ini menjadi sangat monumental bagi bangsa Indonesia, yaitu dapat dijadikan sebagai pintu gerbang mulai masuknya komunitas lepas-pantai Indonesia ke dalam era baru, "Era Teknologi Laut-dalam". Hal ini akan semakin terasa dengan mulai dioperasikannya juga beberapa jenis FPSO dan FPU di perairan lainnya di Indonesia.

Tentunya kondisi ini sangat menggembirakan bagi perkembangan teknologi kelautan di Indonesia pada umumnya dan teknologi bangunan lepas pantai pada khususnya. Namun disisi lain, mulai saat itu juga, dan di masa mendatang, terbentang tantangan yang tidak ringan bagi segenap pihak yang terlibat sekaligus menaruh perhatian, baik dari kalangan akademisi, industri migas maupun industri lainnya yang terkait, terhadap perkembangan teknologi dan industri lepas-pantai di Indonesia. Bahkan lebih dari itu, untuk sampai pada taraf "kemandirian teknologi" dalam bidang kelautan, maka tak dapat dipungkiri lagi, tenaga-tenaga ahli/SDM Indonesia harus dituntut secara aktif untuk semakin banyak lagi melibatkan diri di dalamnya. Di sisi lain, pemerintah sendiripun harus senantiasa menyadari peran aktifnya yang sinergis dan kondusif dalam menelurkan regulasi-regulasinya yang tepat bagi perkembangan teknologi dan industri kelautan Indonesia.

Fabrikasi anjungan lepas pantai

Secara umum terdapat perbedaan yang sangat mendasar proses pembangunan sebuah anjungan lepas pantai dengan bangunan darat (land-base structures). Sebuah bangunan darat, proses pembangunannya sejak dari tahap awal hingga akhir dilakukan di tempat yang sama. Sebaliknya, sebuah anjungan lepas pantai, apapun jenisnya, dibangun atau difabrikasi di tempat yang berbeda dengan lokasi akhir tempat instalasinya. Perbedaan kondisi inilah yang menyebabkan perbedaan proses pembangunan dan teknologi yang diperlukan pada kedua bangunan.

Struktur anjungan lepas pantai dibangun di sebuah lapangan fabrikasi yang umumnya berlokasi di sekitar daerah pantai. Tidak jarang jarak antara tempat fabrikasi dan lokasi akhirnya (tempat beroperasinya), sangatlah jauh, dapat berupa lintas negara maupun lintas benua. Ambil contoh anjungan TLP West Seno. Struktur utamanya (bagian kolom dan ponton) dibangun di perusahaan Hyundai Heavy Industry, Korea Selatan, sedangkan lokasi operasinya terdapat di Selat Makasar, Indonesia.

Teknik pembangunan struktur utama anjungan lepas pantai dilakukan berdasarkan modul-modul. Secara garis besar biasanya terbagi atas modul struktur utama anjungan dan modul bagian bangunan atas (topside). Khusus untuk jenis struktur semi terapung (TLP, SPAR, FPSO dan lain-lain), masih terdapat modul atau sub-struktur lainnya berupa bagian struktur sistem tambatnya. Tiap-tiap modul tersebut masih dapat terbagi lagi menjadi beberapa sub-modul, tergantung dari dimensi modul dan kapasitas peralatan pembangunan yang ada. Dalam pekerjaan ini diperlukan derek-derek (crane) darat dengan kapasitas besar.

Gambar 1. Spar Genesis


Pada Gambar 1, contoh proses fabrikasi Spar Genesis. Lambung (hull) spar Genesis memiliki diameter 37.2 meter (122 feet) dan tinggi 215 meter (705 feet). Struktur lambung ini dibangun dalam dua tahap di galangan Aker Rauma's Pori, Finlandia. Setengah bagian pertama berbobot 10.842 ton dan setengah bagian yang kedua dengan berat 15.861 ton. Di bagian tengah sumbu lambung spar ini terdapat ruang sebagai jalur sumur (well bay) berukuran 58 feet x 58 feet untuk mengakomodasi sekitar 20 slot sumur.

Contoh lainnya adalah fabrikasi topside spar terbesar di dunia, Spar "Holstein" (Gambar 2), yang dikerjakan dalam sejumlah modul-modul dengan berat mati total mencapai 18.200 ton. Topside tersebut terbagi atas bagian modul Utara, modul Selatan, dan rangka penopang modul. Modul Utara beratnya 8.370 ton terdiri atas peralatan proses. Modul Selatan dengan berat 5.324 ton terdiri dari bangunan akomodasi kru dan 3 buah generator turbin gas LM-2.500 yang mampu membangkitkan daya listrik 54 MegaWatt.
Sementara itu rangka penopang modul memiliki berat 4.421 ton.

Gambar 2. Modul topside Spar Holstein


Pengangkutan ke lokasi operasi

Tahapan berikutnya setelah proses pembangunan struktur utama di fabrication yard selesai adalah proses transportasi atau pengangkutan. Proses transportasi adalah memindahkan struktur utama ajungan (umumnya bagian hull) ke lokasi akhir tempat instalasinya. Fasilitas utama yang diperlukan dalam proses ini adalah sebuah kapal angkut khusus atau tongkang (barge) yang memiliki daya apung besar untuk menopang struktur dan membawanya ke lokasi instalasi di lepas pantai.

Gambar 3. Kapal khusus Transshelf


Tahap awal proses transportasi adalah proses peluncuran (loadout), yaitu proses pemindahan dan peletakan struktur ke atas kapal angkut atau tongkang, dengan bantuan derek angkat atau bila memungkinkan memanfaatkan daya apung struktur atau sub-struktur yang akan diangkut itu sendiri. Sebelumnya, kapal angkut atau tongkangnya diposisikan di tempat terdekat dengan lapangan fabrikasi.

Proses ini termasuk tahap awal yang cukup kritis, karena stabilitas wahana angkutnya harus diperhitungkan dengan cermat setelah ada beban di atasnya. Selain itu juga harus dilakukan proses pengikatan sementara (tiedown) selama dalam transportasi, dengan cara yang tepat sesuai dengan disainnya. Kegagalan pada proses ini dapat mengakibatkan jatuhnya struktur ke dalam laut selama pengangkutan dan tidak menutup kemungkinan kegagalan tersebut bisa terjadi pada saat proses loadout. Selama proses transportasi, biasanya beberapa kapal tunda (tug boat) ikut mendampingi hingga lokasi akhir.

Pada Gambar 3, memperlihatkan keadaan setelah bagian lambung spar "Genesis" dipindahkan di atas kapal angkut setengah benam "Transshelf" di lapangan fabrikasi Aker Rauma's Pori, Finlandia. Transportasi dilakukan dalam dua tahap. Setengah bagian pertama berbobot 10.842 ton ditransportasikan ke Corpus Christi dengan kapal angkut tersebut. Kemudian dua bulan berikutnya, dengan alat angkut yang sama, setengah bagian yang kedua dengan berat 15.861 ton segera dikirim.

Gambar 4. TLP Marco Polo


TLP Marco Polo, sebagai TLP yang dirakit di lokasi terdalam ke-2 (1.311 meter) setelah TLP Magnolia (1.425 meter), struktur hull-nya difabrikasi di Samsung Heavy Industries Yard SHI Koji Island, Korea Selatan. Kemudian diangkut menempuh jarak tidak kurang dari 13.000 mil dan tiba di Texas pada bulan Agustus 2003 (Gambar 4).
Hull-nya berbobot 5.750 ton dengan displacement sebesar 27.500 ton dan payload 14.000 ton. Lebar hull-nya (dari ujung ke ujung) adalah 344 feet. Sedangkan jarak dari dasar struktur ke ujung atas kolomnya setinggi 196 feet dan tinggi sarat (draft) pada saat operasi normal adalah 129 feet